5月的合肥，空氣中彌漫著初夏的熱烈。在國軒高科2026全球科技大會的現(xiàn)場，熱度卻遠非天氣所能比擬。七款新品接連發(fā)布，全固態(tài)電池、G垣智慧電池、第五代LFP全場景電池……琳瑯滿目的技術名詞背后，資本市場和行業(yè)觀察者們都在尋找一個答案：下一代動力電池的主流賽道，究竟在哪里？
當國軒高科亞太業(yè)務總裁程騫在會后接受記者專訪，緩緩道出“錳鐵同價”四個字時，或許，答案已經浮出水面。
這不是一場關于實驗室數(shù)據(jù)的炫技，而是一場關于生存法則的宣示。特別是在商用車市場，那個“既要馬兒跑，又要馬兒不吃草”的悖論，正隨著第三代啟晨磷酸錳鐵鋰電池的降臨，被悄然撬開了一道縫隙。
商用車之痛：每一公斤重量都是真金白銀
在乘用車市場，消費者或許能為多出的50公里續(xù)航或一個炫酷的智能化配置買單。但在商用車領域，邏輯截然不同。 “商用車是拿這個去掙錢的。” 程騫在專訪中用一句直白的話點破了本質，掙錢的工具，講究的是極致的性價比。對于一輛重卡或物流車而言，多拉一噸貨，少充一次電，意味著賬戶上實實在在的盈利。這也解釋了為什么商用車企對電池技術有著近乎苛刻的訴求——輕量化。
因此在重卡領域，整車輕量化意義重大，每減重100公斤，高運營強度工況下可降低成本約2000美元。這并非虛言。當車輛自重降低，不僅意味著能耗的下降，更意味著在法規(guī)允許的總質量框架下，能裝載更多貨物，直接提升單趟運營收入。
然而，磷酸鐵鋰（LFP）電池雖然以安全和循環(huán)壽命著稱，但能量密度卻已經逼近物理極限，它像一道無形的墻，擋在了商用車進一步降本增效的路上。 三元鋰電池能量密度雖高，但居高不下的成本以及熱失控的風險，同樣讓精打細算的商用車老板們望而卻步。市場，迫切需要一個“攪局者”。
啟晨三代：一場關于“錳”的復活與平價突圍
這個“攪局者”，正是國軒高科堅持了十余年的磷酸錳鐵鋰（LMFP）。
這并非一個新鮮的概念。程騫回憶起15年前在日本做尼桑Leaf電池時的情景，彼時，錳酸鋰的“錳溶出”問題就像一個無法根治的頑疾，讓整個行業(yè)被迫轉向鐵鋰或三元。如今，隨著材料科學的進步，電解液與添加劑技術的突破，那個曾經被“擱置”的路線，終于迎來了它的“文藝復興”。
第三代啟晨電池，不再是實驗室里的期許，而是已經落地跑出實測數(shù)據(jù)的“實干家”。
首先是性能的全面升維。 相較于傳統(tǒng)鐵鋰，錳鐵鋰通過提高電壓平臺，將能量密度推向了210 Wh/kg的新高度。別小看這10%左右的提升，對于商用車而言，這意味著在同樣重量的電池包下，車輛可以跑得更遠；在同樣續(xù)航的需求下，電池包可以做得更輕。
更令人驚喜的是它在低溫環(huán)境下的出色表現(xiàn)。 在東北的冰天雪地里，鋰電池掉電快是所有電動車主的心病。但國軒高科在東北運營車輛后臺數(shù)據(jù)顯示，搭載錳鐵鋰電池的車型，冬季續(xù)航卻比鐵鋰版多出18%！程騫解釋了其中的物理學奧秘：LMFP在低溫下的鋰離子脫嵌阻力更小，受低溫引起的極化影響也更小，加上Mn平臺在低溫下的高效發(fā)揮，造就了更好的低溫性能。在哈爾濱這樣的高寒地區(qū)，司機們能直觀感受到“電更耐用了”。
然而，真正的“王炸”在于成本。 今年，國軒高科提出“錳鐵同價”的目標。
為什么是今年？程騫的講述勾勒出一條清晰的技術商業(yè)化路徑：2023年，解決“有和沒有”的問題；2025年，解決充電倍率問題；2026年，則需要對成本“動刀”了。
在程騫看來，這并非賠本賺吆喝。從第一性原理分析，錳和鐵都是極其廉價的元素，錳鐵鋰沒有理由比鐵鋰更貴。過去之所以溢價，是因為供應鏈成熟度不足以及工藝難度較高導致的良率損耗。國軒高科通過全鏈路的技術攻關，正在抹平這層溢價。本次發(fā)布的第三代啟晨磷酸錳鐵鋰電池使用了“一體化磨噴燒工藝”，材料端提升10%制程效率，以及智能閉環(huán)制程降低電芯生產成本，都是將理論上的同等成本轉化為現(xiàn)實的手段。
“如果你錳鐵鋰每度電的價格跟鐵鋰同價，我100%用你的。”程騫轉述了客戶最樸素的訴求，在他看來，這不僅是客戶的呼聲，更是商用車市場全面切換賽道的發(fā)令槍。
工藝深水區(qū)：為什么只有國軒高科？
一個令人好奇的問題是：既然錳鐵鋰看似完美，但市場上真正量產出貨的企業(yè)卻寥寥無幾？程騫給出了一個略帶自豪的估算：“真正量產出貨的基本上應該是我們，只有我們。我們占據(jù)了95%的市場占有率。”
這背后，是材料與工程工藝的雙重深水區(qū)。
錳鐵鋰的“細”，是它的天賦，也是它的命門。為了克服導電性差的問題，材料必須做得極細以增加反應面積。但材料細了，壓實就變成了大問題，勻漿工序也變得困難重重。這就好比用面粉和沙子砌墻，面粉過細，稍微一壓就塌了，很難做出高密度結構。
要把壓實密度做大，把體積能量密度提上去，需要對材料合成與電極制造工藝有極深的理解。這正是國軒高科多年來沉淀的核心功底。從材料制造端優(yōu)化，到電芯制造提效，再到材料、電芯、PACK、云端AI監(jiān)控等全產業(yè)鏈的貫通，如今的國軒高科已構建起完整的技術閉環(huán)。
商用車先行，海外乘用車緊隨
獨門絕技終須沙場試刃。在這場技術變革的初期，商用車率先成為最理想的“試驗田”，也是火力最集中的爆發(fā)點。
截至目前，國軒高科的錳鐵鋰電池在國內的民營商用車品牌快速上量，程騫表示，像“電拉拉”這類業(yè)務，正準備從鐵鋰版無縫切換至錳鐵鋰版。同樣的設計，更高的電壓，更大的電量，對于干線物流來說，無疑是提升運營效率的利器之一。
而在海外市場，行業(yè)風向也在轉變。長期以來，日系車企出于對整車重量的敏感，幾乎從未使用搭載磷酸鐵鋰電池，堅持走三元路線。但如今，他們開始主動接觸國軒高科，探討在北美等市場引入錳鐵鋰電池的可能性。
原因無他，日本對汽車的整備重量征稅極為嚴苛。車輛每增重一公斤，不僅意味著整車成本的增加，還可能導致稅費的攀升。而錳鐵鋰提供了很好的解決方案：比磷酸鐵鋰更輕量化，比三元材料更具成本優(yōu)勢，堪稱磷酸鐵鋰的 “完美升級版”。
結語：平價時代的到來
“如果把價格打到同樣，沒有理由不用。”程騫的這句話，道破了錳鐵鋰革命的底層邏輯。
2026年，隨著第三代啟晨磷酸錳鐵鋰電池的正式發(fā)布，錳鐵平價元年已然開啟。這不僅重新劃定了商用車動力電池的基準線，更意味著：一款既能提供更高能量密度、更好低溫性能、更輕重量，又能做到與鐵鋰技術同價的電池，正將變革的理想推向現(xiàn)實。
對于奔波在路上的卡車司機和物流經營者而言，他們或許不懂什么是“一體化磨噴燒工藝”，也不關心“壓實密度”的數(shù)據(jù)。但他們很快會感受到：同樣充滿一次電，車輛動力更充沛了，冬季續(xù)航更扎實了，而電池成本并沒有變貴。
無需贅言，技術的終極價值，不在于參數(shù)表上的數(shù)字多么華麗，而在于它能否以“潤物細無聲”的方式改變人們的生產與生活。國軒高科的第三代啟晨電池，正試圖以最樸素的方式，在商用車這個最務實的領域，鍛造一個關于“平價高能”的新市場。這既是國軒高科的一大步，也是商用車電動化普及的一大步。
