人類對(duì)無(wú)人物流車的想象，長(zhǎng)期被兩種敘事統(tǒng)治。一種是硅谷式的技術(shù)浪漫主義，相信算法萬(wàn)能；另一種則是街頭的樸素恐懼，擔(dān)心方向盤后面的飯碗被機(jī)器搶走。
 

6月6日，湖北襄陽(yáng)，東風(fēng)汽車股份有限公司用一場(chǎng)發(fā)布會(huì)，將這兩種想象同時(shí)拉回了現(xiàn)實(shí)。當(dāng)“東風(fēng)OpenVAN”品牌正式啟幕，當(dāng)四款從2方到60方的無(wú)人物流車一字排開(kāi)，當(dāng)8家企業(yè)簽下超過(guò)4000臺(tái)的首批訂單，一個(gè)更成熟的信號(hào)終于被釋放出來(lái)：中國(guó)的無(wú)人物流車產(chǎn)業(yè)，正式走出了“技術(shù)驗(yàn)證”的長(zhǎng)隧道，邁入了“商業(yè)算賬”的陽(yáng)光下。篳路藍(lán)縷多年，這條賽道終于聽(tīng)見(jiàn)了市場(chǎng)的回響。
 

政策“發(fā)令槍”與產(chǎn)業(yè)“臨界點(diǎn)”
交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院汽車運(yùn)輸研究中心主任周煒在發(fā)布會(huì)上明確提及：今年7月1日，公安部L4級(jí)自動(dòng)駕駛“交規(guī)”將正式實(shí)施。他將這一節(jié)點(diǎn)定性為“技術(shù)驗(yàn)證期結(jié)束、制度化運(yùn)營(yíng)全面開(kāi)啟”的標(biāo)志。
 

過(guò)去十年，中國(guó)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)始終在一個(gè)“灰箱”中摸索：技術(shù)跑得飛快，法規(guī)卻滯后；路測(cè)牌照發(fā)了一張又一張，但真正能跑出商業(yè)閉環(huán)的場(chǎng)景屈指可數(shù)。當(dāng)潮水退去，才知道誰(shuí)在裸泳；當(dāng)政策落地，才知道誰(shuí)真正做好了準(zhǔn)備。
 

東風(fēng)OpenVAN選擇在距離政策落地不足1個(gè)月的窗口期入場(chǎng)，首批車輛今年8月交付，堪稱一次審時(shí)度勢(shì)的戰(zhàn)略卡位。當(dāng)法規(guī)綠燈亮起時(shí)，產(chǎn)品已經(jīng)鋪到了客戶門口。
 

選擇在襄陽(yáng)首發(fā)，則讓這種卡位多了一層產(chǎn)業(yè)生態(tài)的厚度。襄陽(yáng)汽車產(chǎn)業(yè)占全市工業(yè)總產(chǎn)值的37%左右，“十五五”期間將“舉全市之力”打造新能源商用車產(chǎn)業(yè)集群。測(cè)試道路、政策配套、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，已經(jīng)在襄陽(yáng)形成小氣候。水到渠成，風(fēng)來(lái)帆速。
 

從“車怎么造”到“賬怎么算”
如果說(shuō)政策環(huán)境提供了“能不能上路”的答案，那么這場(chǎng)發(fā)布會(huì)真正擊中行業(yè)要害的，是它鞭辟入里地回答了另一個(gè)更本質(zhì)的問(wèn)題：“上路之后，憑什么讓人買單？”
 

現(xiàn)場(chǎng)，東風(fēng)股份副總經(jīng)理李旸把主要篇幅給了四筆場(chǎng)景賬。
 

民生配送，人力成本占運(yùn)營(yíng)總成本60%，換用無(wú)人車后，單臺(tái)車每年可節(jié)約成本15萬(wàn)元，五年就是75萬(wàn)元。園區(qū)轉(zhuǎn)運(yùn)，傳統(tǒng)模式效率低下，無(wú)人化方案讓人工成本下降60%到70%，作業(yè)效率提升三倍，五年可提升收益72萬(wàn)元。環(huán)衛(wèi)作業(yè)，老齡化嚴(yán)重、年流失率40%，無(wú)人環(huán)衛(wèi)車精準(zhǔn)沿邊作業(yè)，單臺(tái)車年省6.4萬(wàn)元。道路巡檢，傳統(tǒng)模式兩人管50臺(tái)車，無(wú)人巡檢車一臺(tái)管250臺(tái)車，效率提升十倍，五年節(jié)省110萬(wàn)元。
 

這四筆賬，每一筆都扣住了終端用戶的真實(shí)痛點(diǎn)。這種只算柴米油鹽的務(wù)實(shí)姿態(tài)，標(biāo)志著中國(guó)無(wú)人物流車產(chǎn)業(yè)的一次認(rèn)知升維。在此之前，行業(yè)的主流敘事是“技術(shù)能做什么”；此后，核心命題變成了“技術(shù)能省多少錢”。這不是話術(shù)的轉(zhuǎn)變，而是商業(yè)模式的脫胎換骨。
 

東風(fēng)股份總經(jīng)理段仁民在演講中，將商用車智能化分為三個(gè)層次：L2級(jí)輔助駕駛是“第一層”，解決減輕疲勞的問(wèn)題；以九識(shí)智能為代表的低速無(wú)人裝備是“第二層”，證明了無(wú)人化的可能性；即將進(jìn)入的“第三層”，則是無(wú)人車運(yùn)力從封閉場(chǎng)景走向開(kāi)放道路、從單點(diǎn)突破走向全場(chǎng)景覆蓋。
 

行業(yè)在前兩個(gè)階段吃了不少苦頭，也碰了不少的壁。根本原因在于技術(shù)價(jià)值無(wú)法直接轉(zhuǎn)化為客戶算得過(guò)來(lái)的經(jīng)濟(jì)賬。東風(fēng)OpenVAN所代表的“第三層”，用覆蓋末端到干線的全場(chǎng)景產(chǎn)品矩陣，用高于同級(jí)40%的承載和超出同行20%的續(xù)航，用全冗余線控底盤、超過(guò)500TOPS算力的端到端大模型，在技術(shù)性能和經(jīng)濟(jì)回報(bào)之間建立正相關(guān)。這是技術(shù)最動(dòng)人的時(shí)刻，不在于它有多聰明，而在于它終于走進(jìn)了人間煙火。
 

開(kāi)放生態(tài)的“破壁”效應(yīng)
“OpenVAN”的“Open”代表開(kāi)放技術(shù)平臺(tái)、開(kāi)放制造能力、開(kāi)放合作心態(tài)。段仁民在現(xiàn)場(chǎng)概括為：OpenVAN合二為一，就是開(kāi)放的智慧運(yùn)力。
 

在當(dāng)下的無(wú)人物流車產(chǎn)業(yè)格局中，長(zhǎng)期存在兩種涇渭分明的路線：科技公司主導(dǎo)的“全棧自研”，受困于車規(guī)級(jí)制造能力；傳統(tǒng)車企的“漸進(jìn)式路線”，受困于算法積累薄弱。各自為戰(zhàn)，事倍功半。
 

東風(fēng)OpenVAN的“開(kāi)放”模式，正在打破這道壁壘。九識(shí)智能聯(lián)合創(chuàng)始人周清將之概括得清晰直白：“讓懂車的人造車，讓懂L4的人為這輛車保駕護(hù)航。”雙方采用“聯(lián)合開(kāi)發(fā)、聯(lián)合驗(yàn)證、聯(lián)合交付”的深度協(xié)作機(jī)制，珠聯(lián)璧合，各展所長(zhǎng)。截至目前，九識(shí)智駕Zelos Inside基于端到端大模型架構(gòu)，已累計(jì)超過(guò)1.3億公里運(yùn)營(yíng)驗(yàn)證，對(duì)“鬼探頭”、遺撒物等極端場(chǎng)景做了專門優(yōu)化。在現(xiàn)場(chǎng)，周清給出了一個(gè)生動(dòng)的換算：“現(xiàn)在九識(shí)的算法每小時(shí)運(yùn)行超過(guò)四萬(wàn)公里，相當(dāng)于每小時(shí)就繞地球一圈。”
 

正所謂，和而不同，方能成其大；開(kāi)而兼容，方能行其遠(yuǎn)。這種合作模式一旦跑通，意味著無(wú)人物流車商業(yè)化的“專業(yè)化分工”時(shí)代正在到來(lái)：整車廠專心做平臺(tái)和制造，科技公司專注算法和運(yùn)營(yíng)，彼此邊界清晰、能力互補(bǔ)。
 

東風(fēng)OpenVAN提供三種合作模式：整車銷售、融資租賃、按公里按件付費(fèi)。尤其是第三種模式，“東風(fēng)提供運(yùn)力，你只管下單”，將東風(fēng)股份的角色從“制造商”推向了“運(yùn)力服務(wù)商”。這一轉(zhuǎn)型背后，是對(duì)物流行業(yè)深層需求的洞察：用戶要的從來(lái)不是一輛車，而是把貨物從A點(diǎn)送到B點(diǎn)的可靠能力。每一公里行駛的，不是冰冷的鋼鐵，而是被穩(wěn)穩(wěn)送達(dá)的生活。
 

訂單、服務(wù)與“人”的問(wèn)題
發(fā)布會(huì)上，東風(fēng)股份與中國(guó)物流、亞設(shè)新能源、東風(fēng)物流、中遠(yuǎn)海運(yùn)等8家企業(yè)簽署首批戰(zhàn)略合作協(xié)議，簽約訂單超過(guò)4000臺(tái)，計(jì)劃8月交付。
 

初試啼聲，就不同凡響。4000臺(tái)，對(duì)于仍處于商業(yè)化初期的無(wú)人物流車賽道而言，是一個(gè)標(biāo)志性數(shù)字。簽約名單覆蓋綜合物流、新能源運(yùn)營(yíng)、裝備制造、城市服務(wù)、零售配送等多個(gè)領(lǐng)域，證明無(wú)人車需求不是單一場(chǎng)景的“盆景”，而是跨行業(yè)的真實(shí)訴求。尤其是好鄰居超市、國(guó)泰藥業(yè)等類似的零售和醫(yī)藥終端愿意買單，本身就說(shuō)明算過(guò)細(xì)賬之后，無(wú)人運(yùn)力的經(jīng)濟(jì)賬是站得住腳的。 
 

任何關(guān)于無(wú)人駕駛的討論，都無(wú)法回避“司機(jī)怎么辦”的問(wèn)題�，F(xiàn)場(chǎng)，段仁民加重語(yǔ)氣說(shuō)了一番話：“無(wú)人化不是為了取代人，是為了讓物流的人做更有價(jià)值的事情。司機(jī)不再是坐在駕駛艙里十幾個(gè)小時(shí)不敢合眼的那個(gè)人，而是坐在運(yùn)力調(diào)度中心，管理一個(gè)車隊(duì)的那個(gè)人。崗位在升級(jí)，不是在消失。”
 

這番話由一家央企的負(fù)責(zé)人說(shuō)出來(lái)，含金量較高。技術(shù)的進(jìn)步從來(lái)都伴隨著就業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，企業(yè)能否主動(dòng)承擔(dān)“崗位升級(jí)”的責(zé)任，將決定這項(xiàng)技術(shù)最終是被社會(huì)接納還是抗拒。東風(fēng)股份在品牌發(fā)布的第一時(shí)間亮明這面旗幟，既是對(duì)社會(huì)關(guān)切的回應(yīng)，也是在為整個(gè)行業(yè)“排雷”。
 

對(duì)于整個(gè)產(chǎn)業(yè)而言，這場(chǎng)發(fā)布的標(biāo)桿意義在于：它用可以算賬的方式，把無(wú)人駕駛從“未來(lái)”拽進(jìn)了“現(xiàn)在”。當(dāng)一輛無(wú)人物流車五年能為用戶省下75萬(wàn)元甚至更多的時(shí)候，商業(yè)化就不需要任何外部激勵(lì)，因?yàn)槭袌?chǎng)自己會(huì)做選擇。
 

未來(lái)已來(lái)，只是尚未均勻分布；而在襄陽(yáng)，它已經(jīng)率先上路。這既是東風(fēng)股份的里程碑，也可能是中國(guó)無(wú)人物流車產(chǎn)業(yè)告別“炫技時(shí)代”的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。接下來(lái)的考驗(yàn)，是8月的如期交付，是那四筆賬在真實(shí)場(chǎng)景中的逐一兌現(xiàn)。但無(wú)論如何，在2026年6月6日的襄陽(yáng)，一個(gè)值得記錄的時(shí)刻都已被定格，而這，恰恰可能是它改變世界的第一步。