第六階段機動車排放標準初步設(shè)想

　　1、輕型車排放標準

　　在第六階段輕型車排放標準方面，我們的目標是在國五的基礎(chǔ)上單車減排30-50%，總體水平與世界先進水平相當。標準的總體框架結(jié)構(gòu)、認證和管理方法均繼續(xù)采用現(xiàn)有模式，初步設(shè)想是分兩步實施。

　　FTP75是美國用于輕型卡車和乘用車的一個瞬態(tài)排放測試循環(huán)

　　第一步力爭于2016年前后實施，Ⅰ型常溫冷啟動試驗：采用美國加州FTP75循環(huán)（同時積極制定北京或中國典型的城市工況），執(zhí)行ULEV50限值和歐Ⅵ標準PN限值；Ⅱ型怠速、Ⅲ型曲軸箱試驗不變；Ⅳ型蒸發(fā)試驗：要求ORVR，且執(zhí)行美國加州兩天和三天蒸發(fā)試驗要求；Ⅴ型耐久性試驗：實車試驗16萬公里，剩余距離采用擬合方法延伸至24萬公里排放達標。

　�、鲂偷蜏卦囼灒翰捎妹绹�加州標準要求，測試CO和HC；針對有些整車廠在實際銷售車輛上配裝的催化轉(zhuǎn)化器的催化劑中，貴金屬含量遠低于申報時的現(xiàn)象，進一步嚴格貴金屬含量測量，檢測催化轉(zhuǎn)化器載體體積、貴金屬總含量和貴金屬比例。增加CO2（二氧化碳）排放要求，在Ⅰ型試驗中測量CO2質(zhì)量排放。此外，簡化加州OBD2的部分要求，但至少嚴于歐洲EOBD，增加蒸發(fā)的監(jiān)控功能。

　　第二步于2020年前后實施，進一步加嚴排放限值，常溫冷啟動試驗限值加嚴到SULEV20或30，并增加中國城市或北京典型工況或WLTC工況下的限值要求。根據(jù)研究結(jié)果，決定是否采用運行損失的蒸發(fā)試驗測試要求。輕型柴油車是否執(zhí)行同樣上述內(nèi)容的相關(guān)部分還需進一步論證。

　　2、重型車排放標準

　　在總重量3.5噸以上重型車方面，由于北京周邊油品質(zhì)量問題，我們在2013年7月之前，只在公交、環(huán)衛(wèi)車上實施了國四、國五標準，其他車輛2005年12月之后一直都在實施國三標準。通過15年的經(jīng)驗總結(jié)，發(fā)現(xiàn)新車上牌照注冊時，在環(huán)保前置審查可以保證環(huán)保相關(guān)配置齊全的情況下，整車排放仍然有可能很高，即超過發(fā)動機通過認證時的排放，這是由于整車廠或是發(fā)動機廠應(yīng)用戶的需求采用節(jié)油模式電控程序而不顧排放控制的要求。這一問題是重型車排放監(jiān)控的短板，環(huán)保部門不易監(jiān)控，也是歐洲標準的缺陷，今后我們勢必在這方面將加強執(zhí)法力度。

　　國五排放標準重卡

　　國四、國五標準對選擇SCR技術(shù)路線的車輛，在中國大城市行駛速度低，排氣溫度經(jīng)常低于200度，SCR系統(tǒng)不工作因而造成NOX排放嚴重超標，而中國的商用車企業(yè)由于油品的原因和SCR技術(shù)路線相對的節(jié)油作用，絕大多數(shù)都選擇了這種技術(shù)路線。

　　對于這兩個問題，在第五階段時我們就開始嘗試根據(jù)實際情況，對國家標準實際上是歐洲標準進行修訂和補充，制定發(fā)布了兩項地方標準，《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（臺架工況法）》（DB11/964-2013）和《重型汽車排氣污染物排放限值及測量方法（車載法）》（DB11/965-2013），后一問題得到了較好的解決，而對前一個問題，使用車載法PEMS方法以來的一年多里，發(fā)現(xiàn)其穩(wěn)定性、重復(fù)性較差，而且測試時間長不便于監(jiān)督執(zhí)法檢測。

　　第六階段重型車排放核心標準是歐Ⅵ發(fā)動機排放標準，但針對現(xiàn)有標準的漏洞和執(zhí)法難的情況，準備引入基于整車轉(zhuǎn)鼓的新車排放檢測標準與方法，為防止作弊和減輕企業(yè)、排放檢測單位和監(jiān)管部門的負擔，重型車整車排放檢測與整車能耗檢測在型式核準試驗時同時進行，這有助于政府的執(zhí)法監(jiān)管。另外，創(chuàng)新性地增加OBD3技術(shù)要求，即擬將NOx排放、發(fā)動機轉(zhuǎn)速和負荷等信息定期發(fā)送監(jiān)管部門。

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