相比東風自主而言，一汽自主品牌的生存壓力更大。一汽擁有夏利、奔騰、歐朗、紅旗四個乘用車自主品牌，目前，四個品牌的銷量狀況均不太理想，去年，一汽的奔騰、夏利都出現(xiàn)大幅下滑。其中，奔騰B90銷量為3951輛，同比下滑47.15%；夏利全年同比下滑44.79%，紅旗銷量更為慘淡，歐朗品牌基本淡出消費者視野。此外，一汽自主的發(fā)展戰(zhàn)略也不夠清晰，這給徐平提出了嚴峻的考驗，也是其任期內的重大工作內容。

一汽自主被長期詬病的一個問題是，投入了大量資金，但收效甚微。2008年，一汽原掌門人徐建一啟動“紅旗復興計劃”，要“不顧一切干自主”，但上百億的投入并沒有帶來預想的效果。一汽技術研發(fā)中心每年投入研發(fā)資金十幾億元，但研發(fā)成果也比不上其他自主車企。

一汽自主也面臨品牌多、品牌力不強的問題。天津一汽曾是暢銷的國民車品牌，但在合資車企價格下探的進程中，品牌力日漸衰弱；紅旗品牌雖然一直在努力，但始終沒有找到自己的節(jié)奏。奔騰是一汽做得最好的品牌，但后續(xù)發(fā)展力比不上競爭對手。歐朗是一汽做得最差的品牌，倉促上陣，目前基本銷聲匿跡。

這些問題背后的根源是，一汽自主目前尚未建立起系統(tǒng)的研發(fā)體系或后續(xù)的技術支持，自主造血能力太弱，缺少新產品和新技術的后續(xù)開發(fā)能力，導致新產品“斷頓”，沒有競爭力。環(huán)顧汽車界，自主品牌的代表長安汽車建立了五國九地研發(fā)體系，上汽借力通用大力搞自主研發(fā)，發(fā)布了領先的動力總成“芯動戰(zhàn)略”研發(fā)體系，在傳統(tǒng)燃油和新能源領域都提前布好了局。廣汽、北汽也各展所長，為自主品牌的后續(xù)發(fā)展找到了動力源。

但一汽自主的研發(fā)體系在哪里？迄今為止，其研發(fā)體系還沒有系統(tǒng)化，更沒有實現(xiàn)全球化。一汽自主的產品研發(fā)更多基于國外品牌的平臺，這樣做的最大問題是吃了上頓沒下頓，產品特點缺乏連續(xù)性，也不容易形成品牌基因和家族血統(tǒng)。

徐平履新后，面臨的首要任務是重新梳理一汽自主品牌的發(fā)展思路，制定清晰的定位和發(fā)展道路。同時，打造一汽自主的研發(fā)體系，真正提升一汽自主的后續(xù)造血能力。在車市新常態(tài)下，中國汽車產業(yè)面臨結構調整、增速下滑、競爭加劇等挑戰(zhàn)，一汽發(fā)展自主尤顯任重道遠。這對于一直待在東風汽車的徐平來說，是一個充滿挑戰(zhàn)性的工作。

因此，徐平或許會改弦更張，新開一局棋，重新確定一汽自主品牌的定位，該留的留，該去的去，該聯(lián)合的聯(lián)合，該重組的重組，為一汽自主搭建起富有競爭力的發(fā)展框架。而走出去，外引內聯(lián)提升自主研發(fā)能力，應該是徐平的拿手好戲。

這一點被眾多業(yè)內人士看好。鐘師認為，兩家曾經的掌門人交叉管理，可把彼此間的相對優(yōu)勢進行互補，尤其是東風，可以反哺給一汽一些新的企業(yè)文化理念。比如，與國內外合作伙伴平等合作、利益分享，與外界進行開放交流，提升經營透明度，依靠國際合作籌謀國內布局等。